10년 후 귀성길, 날아갈까 누워갈까
국내외 UAM 하늘길 열기 위해 노력 중
정부·기업·기관 힙 합쳐야 상용화 앞서
자율주행 3단계, 독일서 세계 최초 상용화
차량 내 소프트웨어, 운전·업무 보조 톡톡
2030년 1월, 설날이 코앞이다. A씨는 잠실역 근처에 있는 버티포트에서 부산으로 가는 '도심항공모빌리티(UAM)'를 기다리고 있다. 그는 문득 10년 전 도로 위에서 사람이 직접 운전하는 차로 서울에서 부산까지 갔던 기억을 떠올렸다. 극심한 교통체증과 매캐한 매연 생각에 A씨는 눈을 질끈 감았다. 10년 전에는 꽉 막힌 귀성길로 서울에서 부산까지 5시간 걸렸지만 UAM으로는 20분이면 된다. 그가 서울로 올 때는 자율주행 5단계 차량으로 자면서 올 예정이다.
상상 속 미래 교통수단이 현실로 다가오고 있다. 모빌리티 업계에서는 앞으로 10년 후 하늘을 나는 자동차가 상용화할 것이라고 예측했다. 특히 UAM 하늘길을 열면 현재 극심한 교통체증을 줄일 것으로 보고 있다. 명절마다 꽉 막혔던 도로로 부담이던 귀성길이 가벼워질 전망이다.
자율주행차 상용화를 위해 국내외 기업·정부가 힘쓰고 있다. 특히 사람 개입 없이 자동으로 달리는 소프트웨어 개발이 한창이다. 자율차가 대신 운전하는 동안 이용자는 편히 누워서 수면을 취하거나 영화를 감상하며 즐기면 된다. 해당 기술이 본격적으로 상용화하면 장거리 운전자가 앓던 피로감은 사라질 것으로 보인다.
국내외 UAM 기술·상용화 노력, 어디까지 왔나
한화시스템은 작년 UAM 기체 '버터플라이' 실물모형을 선보였다. 버터플라이는 미국 '오버에어(Overair)'와 공동 개발 중인 UAM이다. 전후방 4개 회전날개(로터)로 활주로 없이 수직 이착륙이 가능하다. 안정성도 높다. 1개 로터가 고장 나도 나머지 3개 로터로 안정적으로 비행한다. 한화시스템은 버터플라이에 수직 이륙과 수평 비행을 모두 할 수 있는 기술을 탑재했다. 로터가 수직, 수평으로 방향을 전환하며 기체를 띄우고 앞으로 나아가게 하는 역할을 동시에 한다. 그만큼 기체 무게를 줄일 수 있어 적은 에너지로 장시간 운행을 할 수 있다.
해외서도 UAM 하늘길 여는데 혈안이다. 기술 개발은 거의 완성한 상태고 이제는 상용화에 집중하고 있다. 스타트업뿐만 아니라 기존 항공기 제작사까지 나서 개발·투자 등 다양한 방식으로 진행 중이다.
슬로바키아 스타트업 클레인비전(Klein Vision)이 만든 '에어카(Air Car)'가 내공성 인증서를 발급받았다고 24일(현지시간) BBC가 보도했다. 현재 해당 차량은 슬로바키아에서 합법적으로 하늘을 날 수 있다.
미국 기업 조비에비에이션(Joby Aviation)은 항공 모빌리티 분야에서 주목받는 업체다. 해당 기업이 시속 320km로 나는 UAM을 개발했다고 미 워싱턴포스트가 지난 3월 보도했다. 현재 1천 번 이상 시험비행을 진행했다. 2023년까지 에어택시 서비스를 목표로 뒀다.
세계 최대 항공기 제작사 보잉(Boeing)도 나섰다. BBC에 따르면 자율항공택시 기업 와이스크(Wisk)에 4억5000만달러(약 5412억원)을 추가로 투자했다고 밝혔다. 와이스크는 구글 공동창업자 래리 페이지(Larry Page)가 설립했다. 현재 본사는 미국 키티호크와 캘리포니아에 있다.
UAM 상용화, 정부·기관·기업 힙 합쳐야
UAM를 타고 귀성길에 오르기 까진 넘어야 할 산이 많다. UAM 상용화를 위해선 안전표준·인증방법 등 새로운 정책과 규정 수립이 필요하고, 새로운 항공 교통관리시스템도 구축해야 해서다. 이를 위해 정부·기관·기업이 힘을 합쳤다.
SK텔레콤과 한국교통연구원은 올해 초 UAM 개발 협력을 강화했다. SKT는 그동안 쌓아온 통신 서비스 역량을 바탕으로 ▲UAM 예약·탑승 ▲지상-비행체 통신▲내부 인포테인먼트 ▲지상교통-UAM 연계 플랫폼 사업을 추진 중이다. 교통연구원은 UAM 교통수요·발생 비용·교통 흐름에 대한 연구를 진행 중이다. 이를 바탕으로 최적의 서비스 시점과 탑승 플랫폼인 '버티포트(Vertiport)' 위치가 적정한지 파악한다.
한화시스템은 2020년 UAM 기체 개발, 인프라 구축, 운항 서비스 사업 진출 위해 한국공항공사, 한국교통연구원, SK텔레콤과 업무협약(MOU)을 체결했다. 현대자동차도 같은 해 9월 인천국제공항공사, 현대건설, KT와 함께 UAM의 성공적인 추진과 시험비행 실증을 위해 힘을 합치기로 했다.
자율주행차 기술 최신 동향은
현대자동차가 레벨 4전기 자율주행차 '아이오닉5(IONIQ5)'을 지난해 선보였다. 자율주행 레벨 4 수준은 일정 구간에서 운전자 개입 없이 주행하는 단계다. 아이오닉5에는 라이다 5개, 레이다 12개, 카메라 14대로 총 31개가 탑재됐다.
현대차는 상용화 관련해서는 조심스런 입장이다. 관계자는 "아이오닉5 개발이 완전히 끝나진 않았다"며 "우선적으로 올해부터 연구와 도로 실증 시험을 동시에 진행할 예정이다"고 밝혔다. "상용화는 아마 2024년 이후에나 이뤄질 것"이라고 귀띔했다. 그는 "그 시기에 연구 개발이 지금보다 높아지면, 운전대 없이 출시될 수도 있다"고 내다봤다.
독일은 이미 레벨 3 자율주행차가 올해부터 도시를 누빌 예정이다. 메르세데스-벤츠가 레벨3 자율주행 시스템 '드라이브 파일럿(Drive Pilot)'을 올해 본격적으로 출시한다고 밝혀서다. 경쟁 업체 미 테슬라보다 한발 앞선 셈이다. 유엔 유럽경제위원회(UNECE) 표준에 따라 허가받은 최초 사례기도 하다.
벤츠가 만든 드라이브 파일럿은 라이다(LiDAR), 후방 카메라, 외부 마이크, 고정밀지도(HD Map)로 작동한다. 속도는 최대 60km까지 내고 약 1만3천km까지 달릴 수 있다. 올해 중반부터 벤츠 S클라스와 EQS모델에서 옵션으로 추가할 수 있다. 가격은 미정이라고 벤츠 모회사인 '다임러(Daimler)'가 공식 홈페이지에서 밝혔다. 법적으로 드라이브 파일럿은 독일에서만 사용할 수 있다. 해당 기업은 "향후 중국과 미국 시장까지 넓힐 예정이다"고 언급했다.
자율주행에 빠질 수 없는 건 단연 소프트웨어다. 자율주행 시스템이 운전하는 동안 사용자는 편히 누워서 수면을 취하거나 영화를 볼 수 있다. 중요한 알람이 있으면 해당 소프트웨어가 알려주면 금상첨화다. 엔비디아가 지난 11월 '드라이브 컨시어지(Drive Concierge)'와 '드라이브 쇼퍼(Drive Chauffeur)'를 'GTC 2021'에서 소개했다.
드라이브 컨시어지는 실내 감지 소프트웨어인 '엔비디아 옴니버스 아바타(Omniverse Avata)'를 사용했다. 옴니버스 아바타는 음성 AI, 컴퓨터 비전, 자연어 처리, 추천 엔진과 시뮬레이션 기능이 있다. 다양한 주제로 대화가 가능하고, 말하고자 하는 의도까지 이해할 수 있다. 추천, 예약, 전화도 운전자 대신해준다. 운전자와 승객에 따라 맞춤형 안내까지 한다.
운전자가 목적지에 제시간에 도착하도록 최적의 주행 모드를 추천하고, 요청에 따라 알림 메시지까지 설정해 준다. 주문형 발렛 주차 기능도 있다. 실내 카메라와 멀티모달 상호 작용으로 운전자가 도로에 주의를 기울이도록 보호자 역할도 한다.
드라이버 쇼퍼는 효율적인 자율주행을 위해 현실을 4D로 인식하도록 설계됐다. '엔비디아 드라이브 AV 소프트웨어개발키드(SDK)'를 사용함으로써 고속도로와 시내 거리 모두 가장 안전하게 처리한다. 운전자가 위험한 상황일 경우 자동으로 개입해 안전 기능도 제공한다.
(출처:http://www.aitimes.com/news/)
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